Depuis plusieurs mois, des axes routiers stratégiques – au premier rang desquels la route Nationale n° 2 vers le Sud et la voie menant au Nord – sont transformés en zones de non-droit. L’opinion publique tend à n’y voir que le produit de l’anarchie des gangs. Pourtant, une analyse économique rigoureuse révèle une réalité bien plus cynique : le blocage des routes est devenu une rente de situation structurée, dont une frange de l’oligarchie haïtienne tire un profit considérable.
Un monopole par le chaos, du Sud au Nord
L’insécurité n’est plus un simple obstacle logistique ; elle fonctionne désormais comme un mécanisme de capture de marché. En rendant le transport terrestre suicidaire, on détourne délibérément les flux de marchandises vers les voies maritimes. Ce modèle, d’abord éprouvé sur le trajet de la péninsule Sud, s’étend désormais aux Gonaïves et au Cap-Haïtien. Il ne s’agit pas d’une coïncidence lorsque les ports privés deviennent les seuls points d’entrée viables pour les biens de première nécessité. L’oligarchie du transport maritime a ainsi su transformer une crise sécuritaire nationale en un modèle d’affaires florissant, en accaparant le monopole de la distribution sur l’ensemble du territoire.
Le péage de la mer et l’inflation interdépartementale
Pour contourner les zones de non-droit, les transporteurs n’ont guère d’autre choix que de recourir à des barges privées. Le coût moyen – environ deux mille dollars (2 000 $ US) par voyage pour embarquer un camion – est imposé de manière quasi indiscutable, en dépit des critiques qu’il suscite. Ce montant constitue une anomalie économique majeure aux répercussions dévastatrices, dont la principale est une inflation interdépartementale.
Nous assistons dès lors à une fragmentation du marché national. Le prix d’un même produit peut varier de 30 % à 50 % entre deux départements du seul fait du coût de transport maritime. À ce stade, ce ne sont plus l’offre et la demande qui déterminent les prix, mais bien ce qu’il faut appeler le coût du racket maritime. À cela s’ajoute un transfert massif de richesse : les deux mille dollars exigés par voyage constituent une ponction directe sur le pouvoir d’achat des citoyens, transférant la richesse des masses laborieuses vers les comptes d’une poignée de propriétaires d’infrastructures portuaires.
Une complicité passive et lucrative
Dès lors, la persistance des blocages soulève une question fondamentale : comment l’État peut-il laisser les axes vitaux du pays s’effondrer aussi longtemps ? La réponse réside dans une convergence d’intérêts. Être réaliste impose de reconnaître que le maintien du statu quo évite une véritable décentralisation économique. En étranglant les routes, on entretient une dépendance totale envers les infrastructures contrôlées par l’oligarchie de Port-au-Prince, consolidant ainsi des monopoles historiques au détriment de la production nationale et des entrepreneurs des régions, lesquels font face à une faillite systématique.
Briser les chaînes de l’indifférence
Le blocage des routes n’est pas une fatalité ; il est un choix politique et financier. En laissant les axes routiers impraticables, l’État valide une forme d’extorsion institutionnalisée au profit du secteur privé le plus prédateur. L’opinion publique doit comprendre que chaque route bloquée constitue une subvention déguisée versée à ceux qui tirent profit de l’isolement de nos villes. La reconstruction d’Haïti exige, en conséquence, la libération immédiate de la libre circulation des biens et des personnes. Sans routes libres, il n’y a pas d’économie nationale – seulement un pillage organisé.
Munson JEAN, économiste
